1978年から導入された車両。
流石に老朽化がとても深刻過ぎて休車が進んでいた800系の置換えとして誕生した。700系になった理由は、900系という形式は、開発中の新型ステンレス車両に当てられていたために、仕方なく空いていた700系を採用した。石油危機など、エコについて話題になっていたために界磁位相制御を採用し、1000系よりも省エネルギーでの運転が可能となっており、10両x27本(270両)が在籍している。老朽化の進行により、2018年4月28日ダイヤ改正で、初期車の引退・置換えの計画が発表された。
また、2019年度から新型車両の導入により全車撤退が予定されている

1983年から導入。
バブル景気や、石油危機での鉄道需要拡大から、大量増備された車両。当時は900系の増備中に増備が決定し、発注しようとしたら、工場の生産ラインが空いていない問題に直面し、富士重工業や東急車輛製造(現:総合車両製作所)と協力して作られました。950は、次世代試作車に付番する予定だったので、750系とし、同時に前世代車の700系ベースにしたとし、銅製車体にしようとしましたが、アルミ車体に興味をもった設計士により、第3世代アルミ車体を採用しました。その割に、700系と姿がラインカラーしか似ていないように見えますねぇ。制御装置は、豪勢に電機子チョッパ制御を採用というゴタゴタがありました。その後、40編成も導入された大所帯となりましたが、2010年代から、修繕工事を受け、LED方向幕化、内装のリニューアル、VVVFインバータ制御への交換を行ないました。なのにモケットの色は同じで、以前の物と同じ奴らしい(当時の社長がふかふかなモケットにしたら、お客様もゆったり眠れるだろうという良い文句付きである。)

左が未更新車・右が更新車

1981年から導入。
旧型車の淘汰及び、列車の新技術採用を目指し、1976年から設計が始められた車両。今までの形式とは全く違った設備を導入するなど、当時の最新技術を導入。車体は当社初のステンレス車体を採用、先行的にボルスタレス台車も導入、制御装置は当時の国鉄205系が採用していた界磁添加励磁制御を導入した。2019年度から新型車両の導入により、全車撤退が決定している。

1995年から導入。
900系の設計を改良した形式。750系の採用結果から、アルミ車体を本格的に採用することとなった。制御装置は、GTOサイリスタ可変電圧可変周波数(VVVF)制御を初採用し、行先表示機も幕式なものから3色LED式へ変更。塗装も将来の車両より、個性的になっている。
日本開発鉄道初の新形式車両

1962年から導入。
●戦時中の旧式車両を置換えるために、当時の最新技術を採用しつつ、軽量化・量産化させた。新世代型車両として登場。同世代の国鉄103系・東武8000系と同様に大量に増備され、一時期は、主力車両となりました。1975年の改番により、登場当時は10系だったが、1000系に改番された。
●初期車(試験車)は、非貫通車両で4両編成×1本の増備だった。
●2次車(2編成から)は、当時計画中だったいの地下鉄との直通運転を考慮して貫通路が設置され、増解結も可能となっている。また方向幕の位置も変更されている。3次車は、8両編成化に用いられた増車。1963年に登場。
●4次車(32編成)からは、設計を変更して、スカートの追加や車外スピーカーの設置など設計改良が行われた。5次車は、10両編成化に用いられた増車。1971年に登場。
●体質改善車
玉猫線の車両の現代化を目指し、一部老朽化の具合が少なかった1000系2編成(1041-1・1048-1)を体質改善した車両。2020年まで活躍する予定。

運行車両
保存車両は、1000-1・1001-1・1031-1で、既存で運用についているのは、体質改善車のみである。

1967年に登場。
旧舞浦支社版で導入された1000系の派生版。
乗客や乗務員・整備士などの意見により、前面デザインが変更され、外装デザインは乗客による応募で決められた。デザインは、舞浦地方の緑を表現している。1000系とは機器類や車体の基本的の構造は同じだが、デザイン面や前面が違うために1000系のマイナーチェンジ車という立ち位置で紹介されている事が多い。21世紀に入り、老朽化の進行が目立ちはじめてきたので、新型車両の3500系などが導入されたと同時に、引退が始まっている。

2004年から導入。
新系列車両の技術を採用し、現在の管理水準にあわせるために、色々な技術を採用し、ステンレス車体も4世代目となっている。
老朽化した1000系初期車(量産先行車・2・3次車)の置換え用として導入された。E231系をベースにしている。床下機器は、E231系500番台と同等、同一品。10年ぶりの新車だったために、NEW FACE TRAIN 2004とに書かれている。当社初のIGBT-VVVF制御とボルタレス台車を採用した。のちにLCDやフルカラーLED方向幕を設置する更新車が登場した。

運行車両
保存車両は、1000-1・1001-1・1031-1で、既存で運用についているのは、体質改善車のみである。

2005年4月12日のダイヤ改正により開業する芽が丘線の専用車両として導入された。
当社初の日立のA-Trainを採用する完全日立製で、1100系の技術も一部含まれているが、同社が前年度製造した東武50000系電車の設備と似ているものも多く存在している。芽が丘線自身、総営業距離が少ないことから8本と少数増備形式となっている。しかし普段の運行は芽が丘線のみであることであることから芽が丘線のみしか見ることができない。また芽が丘線は直線距離での運行が多いことから最高設計速度は、高めとなっており、将来的に高速運転での運行や他路線への転属を意図して設備の配置の改良も行っている。

2005年に登場。
子会社である武蔵高速鉄道(現:関東支社・武蔵本線・熊谷線・舎人線)1000系リース車の置換えのために導入された。1100系と同様のVVVFインバータ制御や、クーラを採用している。デザインは貫通型で、増解結にも対応している。またこのデザインは、後の2200系にも大きく影響を及ぼしている。